普通型衝擊氣缸的工作原理 1—蓄氣缸;2—中蓋;3—排氣孔;4—噴氣口;5—活塞
第四階段:彈跳段.在衝擊段之後,從能量觀點來說,蓄氣缸腔內壓力能轉化成活塞動能,而活塞的部分
動能又轉化成有杆腔的壓力能,結果造成有杆腔壓力比蓄氣-無杆腔壓力還高,即形成"氣墊",使活塞產生
反向運動,結果又會使蓄氣-無杆腔壓力增加,且又大於有杆腔壓力.如此便出現活塞在缸體內來回往複運
動—即彈跳.直至活塞兩側壓力差克服不了活塞阻力不能再發生彈跳為止.待有杆腔氣體由 A 排空後,活 塞便下行至終點.
第五階段:耗能段.活塞下行至終點後,如換向閥不及時複位,則蓄氣-無杆腔內會繼續充氣直至達到氣源
壓力.再複位時,充入的這部分氣體又需全部排掉.可見這種充氣不能作用有功,故稱之為耗能段.實際 使用時應避免此段（令換向閥及時換向返回複位段） . 對內徑
D=90mm 的氣缸,在氣源壓力 0.65MPa 下進行實驗,所得衝擊氣缸特性曲線見圖 42.2-12.上述 分析基本與特性曲線相符. festo氣缸的工作原理
對衝擊段的分析可以看出,很大的運動加速使活塞產生很大的運動速度,但由於必須克服有杆腔不斷增加
的背壓力及摩擦力,則活塞速度又要減慢,因此,在某個衝程處,運動速度必達zui大值,此時的衝擊能也 達zui大值.各種衝擊作業應在這個衝程附近進行.
衝擊氣缸在實際工作時,錘頭模具撞擊工件作完功,一般就借助行程開關發出信號使換向閥複位換向,缸 即從衝擊段直接轉為複位段.這種狀態可認為不存在彈跳段和耗能段.
2）快排型衝擊氣缸由上述普通型衝擊氣缸原理可見,其一部分能量（有時是較大部分能量）被消耗於克服 背壓（即
p2）做功,因而衝擊能沒有充分利用.假如衝擊一開始,就讓有杆腔氣體全排空,即使有杆腔壓
力降至大氣壓力,則衝擊過程中,可節省大量的能量,而使衝擊氣缸發揮更大的作用,輸出更大的衝擊能.
這種在衝擊過程中,有杆腔壓力接近於大氣壓力的衝擊氣缸,稱為快排型衝擊氣缸.其結構見圖 42.2-13a.
快排型衝擊氣缸是在普通型衝擊氣缸的下部增加了"快排機構"構成.快排機構是由快排導向蓋 1,快排缸體 4,快排活塞 3,密封膠墊 2 等零件組成.
快排型衝擊氣缸的氣控回路見圖 42.2-13b.接通氣源,通過閥 F1 同時向 K1,K3 充氣,K2 通大氣.閥 F1 輸出口 A 用直管與 K1
孔連通,而用彎管與 K3 孔連通,彎管氣阻大於直管氣阻.這樣,壓縮空氣先經 K1 使快排活塞 3 推到上邊,由快排活塞 3 與密封膠墊 2
一起切斷有杆腔與排氣口 T 的通道.然後經 K3 孔 向有杆腔進氣,蓄氣一無杆腔氣體經 K4 孔通過閥 F2 排氣,則活塞上移.當活塞封住中蓋噴氣口時,裝在
錘頭上的壓塊觸動推杆 6,切換閥 F3,發出信號控製閥 F2 使之切換,這樣氣源便經閥 F2 和 K4 孔向蓄氣 腔內充氣,一直充至氣源壓力.
衝擊工作開始時,使閥 F1 切換,則 K2 進氣,K1 和 K3 排氣,快排活塞下移,有杆腔的壓縮空氣便通過快 排導向蓋 1 上的多個圓孔（8 個）
,再經過快排缸體 4 上的多個方孔 T（10 餘個）及 K3 直接排至大氣中. 因為上述多個圓孔和方孔的通流麵積遠
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